我国“老头乐”低速电动车发展现状、行业乱象及出路

    早上7点，隔壁邻居于大爷就开着一辆“老头乐”（低速电动汽车）送孙女去上学了，这是他今年新买的一个交通工具。记者和于大爷聊天后得知，于大爷以前有驾照，家里也有轿车，但于大爷却钟情于“老头乐”。70多岁了，保留驾照要每年交体检材料；学校门口摄像头很多，轿车没法停；在小区里面停放“老头乐”也不用交停车费……这是于大爷选择“老头乐”的几大原因。乍听起来，于大爷说的这些理由都不合规，甚至有些违反道路交通管理规定，但从中也不难看出这个群体有现实需求，如何满足他们的需求和引导使用是关键。事实上，像于大爷这样偏爱“老头乐”的全国消费者并不少见，记者经过调查了解到，广大四五线城市、大城市城郊结合部的不少消费者都喜欢购买、使用“老头乐”。

    如今，被俗称为“老头乐”的低速电动车是一个尴尬的存在，一方面，低速电动车解决了不少人的现实生活需要，有一定的市场需求；另一方面，低速电动车在使用过程中也存在不少“擦边球”行为，违反道路交通管理规定的行为时有发生。这些年，低速电动车一直面临身份难题，能否转正仍无定论。那么，未来低速电动车该何去何从？出路又在哪里？下面一起来了解下我国低速电动车发展现状、行业乱象及出路。

    现状：低速电动车已形成庞大产业

    低速电动车确实解决了一部分消费者的生活难题，也因此有强烈的市场需求，这从低速电动车的产销量中就可见一斑。有数据显示，目前，低速电动车的年产销量已达200万辆，总保有量约1000万辆，产业规模达到千亿级别。有业内人士告诉记者，市场需求催生了低速电动车产业，也推动了低速电动车产业的规模不断扩大。记者在天眼查上输入关键字“低速电动车”，出现22078条相关信息；输入关键字“老年代步车”，出现2524条相关信息。

    天眼查数据还显示，近5年来，我国低速电动车相关企业数量持续增长，2018年新增超过1000家相关企业；2019年新增超过3700家企业，同比增长245％；2020年新增近5700家企业，同比增长52％。业内人士告诉记者，低速电动车确实解决了部分消费者的痛点，有需求就会有购买力，有购买力就会形成庞大的市场，庞大市场的形成进而带动了上下游产业链，目前，这一产业已经达到千亿级别的产值规模。

    从地区分布来看，河北、山东、河南是低速电动车数量多的省份。天眼查的数据显示，河北的低速电动车相关企业大约有1.3万家，占比84％；山东排在第二位，有近1300家相关企业，占比8％；河南名列第三，有近200家相关企业。3个省份也都诞生了低速电动车头部企业，比如河北御捷、山东唐骏、北方易初等。排名前列的低速电动车企在当地的经济发展中有着举足轻重的地位，比如，山东时风集团的员工超过3万人，产值占山东省聊城市高唐县GDP的80％，是当地财政收入的主要来源。

    不过，与产业快速发展相对的是，低速电动车的身份一直没有被认可，低速电动车企业也没有“准生证”。

    行业乱象依然严重

    这些年，产业的快速发展，加上管理的不到位，导致低速电动车市场乱象丛生。9年前，记者曾走访低速电动车市场，深切感受到低速电动车市场的混乱。如今，这些问题是否有改观？记者再次进行了走访，然而观察到的情况仍不乐观，市场依然混乱，技术没有进步，报废回收环节也没有改善。

    记者在采访中了解到，很多人对低速电动车印象不好，在道路上碰到都会远远躲开，唯恐避之不及，这与9年前并无二致。也就是说，9年来，对低速电动车的监管没有任何进步。江苏省盐城市交巡警支队法制宣传科工作人员王爱盛曾告诉记者，低速电动车的时速大约是30公里，在机动车道行驶时会阻挡后面车辆的正常行驶。另外，机动车并线时需要良好的加速性能，但低速电动车的加速性能很差，上路会对交通造成很大干扰。

    市场的混乱是一方面，技术的落后更凸显低速电动车的不足。一直以来，低速电动车使用的都是铅酸电池，但铅酸电池能量密度低，生产及回收处理过程中也存在较严重的铅污染风险。9年前，记者在调查中发现，几乎所有低速电动车使用的都是铅酸电池。如今是否有变化？记者在市场上随机了解了多辆低速电动车，发现所有产品使用的仍然是铅酸电池。

    相比于锂电池的高性能，铅酸电池被国际上公认为落后技术，能量密度仅为60～90Wh/L，循环寿命也只有400～600次。锂离子电池的能量密度则已达到180Wh/kg，循环寿命普遍超过2500次，用于储能的锂电池循环寿命更超过10000次。

    近年来，我国对铅酸电池的生产加强了监管，生产源头的污染得到有效控制，但回收环节仍面临着占地多且面广的难题，铅酸电池的回收存在较大的污染风险。对于低速电动车行业，此前也曾出台政策，规定谁销售谁负责回收。但记者了解到的情况是，大多数低速电动车生产及销售企业没有建立完善的回收渠道，致使铅酸电池有可能流向“黑市”。

    另外，低速电动车基本上没有进行过优化设计，铅酸电池堆放在车辆的前部，使得车辆配重极不合理，也在一定程度上降低了车辆的安全性。清华大学教授陈全世曾告诉记者，一般来说，低速电动车不会进行保养，在使用过程中存在安全隐患。

    出路：政策规范管理

    一方面是产业的快速发展和强烈的市场需求，一方面是混乱的市场现状和毫无改进的技术水平。低速电动车行业该怎么办？

    有业内人士建议规范管理。他告诉记者，低速电动车企业其实有规范生产和经营的意识，但由于现在国家没有出台强制性的规范政策，导致有些规模很小的作坊企业也来“捞一票”，造成整个行业的混乱。如果加以规范，把那些劣质的低速电动车企业挡在门外，将净化整个行业的生产经营环境。河北御捷车业有限公司董事长张立平也曾表示：“低速电动车的发展势不可挡，市场存在很大的需求，国家应该不会取缔低速电动车生产，而是会规范管理。”

    2015年，5部委上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院也已批示同意。在这个指导方针下，工信部发布了《纯电动乘用车技术条件》意见稿，提出将对微型低速纯电动乘用车规范化管理。新发布的意见稿对微型低速纯电动乘用车的安全提出了一系列规范要求。比如微型低速纯电动乘用车应配备符合规定的防抱制动系统（ABS），0～30km/h的加速时间应不大于10s，正面碰撞试验结果应符合GB/T31498等。行业人士认为，这些规范措施实施后将会起到淘汰落后、促进的作用。

    而对于污染问题，行业也在探索解决之道。中科海钠研发的钠离子电池已从实验室走向工程化阶段。目前，两条钠离子电池生产线正在山西太原抓紧建设中。中科院物理所研究员、中科海钠科技公司董事长胡勇胜告诉记者，钠离子电池在储能和低速电动车上有广阔的应用前景。宁德时代也布局了钠离子电池。7月29日，宁德时代正式发布代钠离子电池，并宣布2023年量产锂电池与钠电池混搭的电池包。相比于锂电池，钠电池在安全性、循环寿命、低温性等方面优势突出，更重要的是钠电池比锂电池成本低30％。胡勇胜告诉记者，低速电动车对续驶里程要求不高，装载的电池不多，加上钠电池成本低，低速电动车完全能够负担得起。

    不过，《纯电动乘用车技术条件》意见稿公布已有一段时间，但迟迟没有正式发布。有消息称，目前对于微型低速纯电动乘用车的发展仍有一些不同意见，导致正式文件没能公布。行业普遍认为，《纯电动乘用车技术条件》给微型低速纯电动乘用车指明了出路，希望有关部门尽快形成统一意见并出台正式文件，让企业用新标准提升自身的能力与水平。行业人士也强调，在国家政策的指导下，低速电动乘用车的安全问题将被解决，用钠离子电池替代铅酸电池后，污染问题也将迎刃而解。总体而言，低速电动车有市场需求，也有规范健康发展的环境。