港建费或将迎来改革上海率先开启港建费减负政策

在国家多部委的号召之下，一波波“降费”为港航业的营商环境带来了实实在在的提升。然而在以往降费提效工作中，大多是港口、船公司主动下调各项费用。这一次，海事部门终于有所动作。  
 

近日，上海市商务委员会发布《上海市落实2019年港口建设费减负政策措施的通知》，通知表示，自2019年1月1日起至12月31日止，在上海港范围内向上海海事局缴纳的港口建设费地方留成部分退付缴款人。上海市港口建设费退付金额为《港口建设费专用收据》缴费金额的20%。  

此次降费的消息一出，或将为港航界带来一大信号：受到广泛讨论的港建费，终将迎来征收改革？  

港口建设费是经国务院批准征收的专项用于港口建设的政府性基金，自1986年起已于我国已开始试征收，其目的是加强港口建设。经过8年试运行后，1993年港口建设费征收范围扩大到全部对外开放口岸的港口，所收费用全部用于集装箱基础设施建设。2011年，《港口建设费征收使用管理办法》第三次修订，规定港口建设费80%部分上缴中央国库，20%部分缴入所在城市对应级次国库。  
 

港口建设费的用途主要分为两大部分，中央分成的港建费主要用于（一）沿海港口公共基础设施建设支出，包括沿海港口航道、防波堤、锚地等基础设施建设，陆岛交通码头建设；（二）内河水运建设支出，包括内河航道、船闸、升船机、航电枢纽、中西部内河港口建设等；（三）支持保障系统建设支出，包括沿海和内河水域的海事、救助打捞、安全及应急通信、航道等；（四）专项性支出，包括交通建设发展前期工作经费、日元还贷支出等；（五）征管经费；（六）支付船舶代理公司或货物承运人的港口建设费代征手续费；（七）国务院批准的其他支出。地方分成的港口建设费主要用于辖区内港口公共基础设施以及航运支持保障系统的建设和维护。  
 

目前，根据《港口建设费征收使用管理办法》规定，港口建设费的具体征收标准如下：  

（一）国内出口货物每重量吨（或换算吨）4元；国外进出口货物每重量吨（或换算吨）5.6元。货物重量吨和换算吨的计算方法，按照国务院交通运输主管部门现行有关规定执行。  

（二）国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。20英尺和40英尺以外的其他非标准集装箱按照相近箱型的收费标准征收。  

港建费的征收的初期对我国港口基础建设升级有着极大的帮助，然而，近年来对于港建费收费不合理的质疑声却从未停歇。  

建国以来至改革开放初期，由国家投资建设的沿海及长江主要港口，隶属于中央或中央与地方双重领导，属于国有资产，因此向其征收港口建设费合情合理且十分必要。但是随着改革开放的不断深入，市场经济的成分不断扩大，出现了多种新的投融资模式建成的港口，码头内部的股权关系也变得日益复杂。由于国家在各码头的投资及占股比例不同，此时作为“政府性基金”的港建费，在征收问题上显得处境尴尬。同时，大部分港口已经收取了用于公共设施的维护建设货物港务费，再收取港建费则存在重复收费的问题。  

除此之外，尽管港口建设费的征收对象、范围及标准有统一的规定，但在实际执行过程中却五花八门。如浙江省、上海浦东码头等已根据国家财政部的政策导向开始对港务费与港建费合并收取，而其他码头则在征收与否和征收对象上无统一标准，不合理的征收标准一定程度上加剧了地区间及企业间的不平等竞争。  

目前，港建费是货主支付数额较大的行政事业性收费之一。2011年之前，全国征收港口建设费约90亿，2012年在费率下降20%的前提下，海事系统即实现征收额170亿，此后港建费征收额逐年提升，2017年港建费征收已经接近220亿。对海事部门而言，这个钱袋子不算小。目前施行的《港口建设费征收使用管理办法》到2020年12月31日期满终止，在即将到期更新之际，港口圈认为，现有的港口建设费征收模式是否仍然适应当下港航发展现状，这一问题值得各方有所讨论。未来，在整个港航界的降费提效工作中，我们也需要看到有更多方面的力量参与。  
 

《上海市落实2019年港口建设费减负政策措施的通知》全文如下：